アクセスカウンタ

プロフィール

ブログ名
北総線の有効的な活用利用法と地域の活性化を目指す会
ブログ紹介
『北総線の有効的な活用利用法と地域の活性化を目指す会(北活会)』を立ち上げました。

従来の行き止まり路線から、成田空港への乗客も利用するようになり、その役割・利用状況が一変して新たなステージに入った北総線の利用促進や、乗客増に結びつける地域活性化策などを提言します。
もちろん、利用者の立場で、北総線を利用するにあたって、ぜひ知っておきたいおトクなキップの情報や電車のダイヤ情報なども、ご案内いたします。
zoom RSS

2016年の幕開けです

2016/01/11 22:04
遅くなりましたが、皆様、新年明けましておめでとうございます。
本年も、当「北活会」をよろしくお願いいたします。

さて、昨年の北総線につきましては、上半期は8月の記事に書きましたように、裁判で最高裁の結論がでました。
その一方で、裁判の要因とも言える自治体の補助金終了による従前の運賃への回復により、2015年度上半期の決算では増収増益となりました。
12月にダイヤ改正があり、夜間の下り特急の新設、上りアクセス特急の最終1本増発となりました。

当ブログは、年間わずか3本の記事で、会員の皆様の期待を大きく裏切る結果となり、申し訳ございません。
そんななか、たまに突然アクセスが増えることがありました。
アクセスログをみると、どこかのサイトなどで、このブログが紹介されることがあるようです。
積極的なPRや広報は全くしておりませんが、こうして少なからずの方がこの記事を読んでいただいていることに感謝です。

裁判は終わりましたが、この北総線の運賃をめぐる問題は、大部分の方は過去からの背景を理解せずに、ただ「高いのはけしからん、非常識だ」というだけで、会社法や税法に基づく経営学的な分析や提言は全くと言っていいほど聞かれません。
そもそもの「スカイアクセスが開通すれば、北総線の収入が劇的に増え、値下げが可能」という主張が間違っていたことが、証明されています。
とても残念ですが、声だけが大きい人に、皆振り回されていたというのが実情です。

裁判終了後は、すっかり静かになりました。生活バスに関する情報も聞かれません。
また7月の選挙が近くなると、いろいろと騒ぐようになるのでしょう。
記事へブログ気持玉 0 / トラックバック 0 / コメント 1


2015年上半期の話題から・・・

2015/08/09 17:09
仕事が多忙なため、なかなか記事が書けないことを、まずはお詫び申し上げます。
「北活会」発足満5年を迎え、多くの方から、お祝いと激励そしていくつかのお叱りのお言葉をいただきました。
満足に会の活動も、そしてこのブログも書けない中、今後ともよろしくお願い申し上げます。

さて、今年上半期は、北総線および千葉ニュータウン関連で実にいろいろなできごとがありました。


まずは、いわゆる「値下げ裁判」の最高裁の判決がでました。

当然のことですが、原告側の上告棄却となり、北総線の運賃の正当性が確定しました。
原告側はさんざん詭弁や珍解釈で、運賃の違法性を主張してきましたが、
いわゆる「ぼったくりバー」のような公序良俗に反しない限りは、運賃は事業者の裁量であり、運賃認可申請によって正当に認可されており、そこに何ら違法性はないというものです。
1審の「原告適格を認める」という点を、裁判の成果と強調していましたが、
一般庶民にとっては、実質的な成果がなにもないどころか、運賃設定の正当性が確定してしまい、今後、値下げ運動がますます厳しいものになりました。
そして、いまだに「裁判の会」や関係団体では、ホームページに最高裁の確定判決を掲載せず、負けを認めない態度は、まさしく往年の某活動家たちと同類ですね。


次に、北総線の2014年度決算で、ついに減収減益になりました。

多額の経常利益をあげているのだから値下げを、と言う某会の拠所も、ついに崩れ始めました。
ただでさえ多額の累積損失が残っているのに、まるで右肩上がりの状況がいつまでも続くかのような経営感覚のなさに、ほとほとあきれていましたが、ついに「現実」があらわになりました。
今後、はたして累積損失が解消される日が来るのかが、大きなカギとなります。


そして、3番目として、生活バス「ちばにう」が開業1周年を迎えましたが、開業時の熱気はどこへやら、乗客数が伸び悩み、内輪モメ(?)からか支援者たちが離れていて、新たな路線の目途も立たず、現状維持がやっとという状況になっているようです。

以上ざっと3項目挙げましたが、連休等時間のあるときに、また記したいと思います。

記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


祝! 発足5周年

2015/07/14 23:50
本日、「北活会」は発足満5周年を迎えました。

当初描いていた構想からは、月日が経つうちにだんだんとおぼつかなくなりましたが、皆様からのご支援も引き続きいただくことができ、無事この日を記録することができ、感謝申し上げます。

今年の上半期の話題につきましては、日を改めて書かせていただきますので、
今後ともよろしくお願い申し上げます。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


新年あけましておめでとうございます

2015/01/12 17:21
2015年、今年もよろしくお願いいたします。

北総線は、昨年はダイヤ改正があったものの、運行ダイヤに関してはほとんど変化のない年でした。
その一方で、千葉県および沿線6市による補助金による運賃値下げが、当初期限を迎えるにあたって延長すべきか否かで議論となり、足並みがそろわずに結局補助金による支援を更新しないこととなり、本年2月10日より運賃が改定されることになりました。
これについては、左派系の一部の人は、運賃値上げで都心までがさらに高額にとか、定期代も値上げで通勤通学が大変とか、いつものようにあおるだけのアホな主張を繰り返していますね。
片道ICカードで4円〜19円、きっぷで0円から20円、通勤定期で1か月40円〜180円ですよ。それに通学定期は値上げはありません。
何十億円も利益を計上しているのに運賃改定は許せんという主張も、約200億円の繰越赤字があるのに企業経営のイロハを無視して何を寝ぼけたことを言っているのかというレベルですから、知恵ある人には相手にされなくなってきています。
北総線の2014年度上半期決算も年末に公表されましたが、ついに減収減益となりました。中央駅近のマンション、そして牧の原の21住区といった新規住宅はこれから入居ですので、今後3年程度は乗客は大きく減少することはないでしょうが、開発が終わったその後は、今度こそ厳しいですね。

そんななか、6月から運行開始された生活バスちばにうですが、最近ちょっとおかしいです。
10月にダイヤ改正されましたが、それまで利用促進やPRをさまざまなメディアに積極的に情報提供してきましたが、まるでかん口令でも出たかのようにピタッとPRや情報が止まりました。
ライバルであるちばレインボーバスに先手を打たれるのを防ぐため、新規計画を明らかにしないといった話も聞こえてきましたが、どうもそれだけではないようです。いまだに週平均400人は達成できず、実は資金的に苦しくなってきて、新路線どころではないとか、主たる乗客のオフィス街通勤者のなかでいろんな問題がおこっているとか、まことしやかな噂も駆け巡っています。

今年もできるかぎり情報提供を頑張っていきたいと思っています。
記事へなるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 1


4か月ほどで早くもダイヤ改正

2014/10/26 19:10
6月9日より運行開始した、ちばにう直行バス。
友の会のメンバーの献身的なPR活動の成果で、着実に乗客を増やし、ついに採算ラインと言われている1日400人を超える日も出るようになったとのこと。
9月上旬にはそのことをマスコミ向けにPRして、より話題性を提供すべく、新路線の検討までアピールしていました。
しかし日によってかなり乗客数にムラがあり、1週間平均では400人には達しておらず、まだまだ軌道に乗ったとはいえないのが現状でしょう。
実際、1日の乗客の6割はNTの住民ではなく、ビジネスモールの通勤客です。
「NT住民のための足」というキャッチフレーズを聞くたびに、おもて向きの建前で、外のエリアからの通勤客の利用によってなんとか支えられているのが、わかっていないんだなと。
そんな状態なのに、わがままな市民のリクエストはヒートアップして、日中も本数を増やせだの、土日も運行しろだの、他の駅にも走らせろや停めろだの、よくもまあ、そんなことを平気で言えるなあと。

主宰者たちもそんな声に閉口して、SNSで内情を書いて御理解をと訴えていたのが、どう説得されたのかわかりませんが、牧の原、日医大駅近辺のルート調査を手掛けたり、所有バスを増やすと言ってみたりと、アクションをおこしています・
しかし、これらは明らかに過大な事業ですね。
中央駅だから、通勤利用者が多いから、新鎌ケ谷駅直行だから、なんとか採算ラインに届きそうというのに、牧の原や日医大では300円では無理ですし、通勤利用者もいません。
もしも本当に実施したら、間違いなく屋台骨を揺るがすことになるでしょうね。

そんななか、なんと唐突に10月27日からダイヤ改正をするとのこと。
ようやく利用者が定着しつつあるのに、平日日中は30分程度ズレることになります。
さらに、59分発というわかりずらい発車時刻もあらわれ、利用者不在のダイヤ改正ですね。
日中はもともと1時間に1本しかないのが、30分ズレたら、利用できなくなる人もかなりでます。
祝日は全面的に変更といってもいいくらいの変更です。

某氏は、「朝9時台に5分おきにバスが来たり、夕方のラッシュ時に25分で到着・出発しなくてはならない便があって、まだかまだかと待っているお客様にとっても、押せ押せでトイレに行く暇もない運転手さんにとっても、より良い変更になっている」と言いますが、そんなのは最初のダイヤ設定からおかしな点であって、そんなことも考慮しないで運行していたのかと、あきれるばかり。。。



記事へなるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 0


直行バスが運行開始するも、早くもいくつもの問題点が・・・

2014/06/10 22:06
昨日、新鎌ケ谷−千葉NT中央駅間を結ぶ直行バスが運行開始いたしました。
試運転開始日からマスコミが取材に訪れて、まず新聞で報道され、昨日の開業で再びニュースや本日の新聞記事でも取り上げられていました。
しかし、ニュースや新聞記事ではいいことばかり報道されましたが、実は利用にあたっていろいろと課題も多くあらわれています。

まずは、開業初日は途中から大雨となり、バスを利用するためにバス停で待っていると、ずぶぬれになってしまいました。バス停及びその周辺に雨宿りできる場所がありません。さらに今後夏に向けて、日陰もなく炎天下で待つことになりますので、主たる利用者の高齢者には、かなり厳しい条件となります。

また、通勤利用もかなり見込んでいるようですが、聞こえてきた話では、北総線で新鎌ケ谷−NT中央間のみを使っているパート、アルバイト、派遣などのいわゆる非正規雇用者の交通費支給を、バス利用を基準にして、支給金額を下げることを予定しているとのこと。
これは、NT中央や新鎌ケ谷で働いている人には、とんだとばっちりを受けることになります。
通勤時間が余計にかかるうえ、1時間に2本しかありませんから、とても不便です。今までのように北総線を利用したいなら、差額が自腹負担となります。
もともと交通費が自己負担の無職高齢者や学生、自営業などの人には、自己負担が軽減になりますが、よそから来ている人にとっては、逆に負担が重くなります。

さらに新聞によれば、バス運行開始をPRするために、お試し券(片道無料乗車券)をビジネスモールの企業などで1000枚配布したとのこと。そうなると、当分の間は乗車人数に比べて運賃収入がかなり少ないということになります。
1日平均400人の乗車(運賃収入でいえば、1日12万円程度、1か月240万円程度)が採算の目安と言われていますが、悪天候の日も考慮すると相当高いハードルです。
初日は約250人の利用だったそうですが、実際はかなりの人数が無料券利用者だったのではないでしょうか。
夕方、NT中央駅で様子を見ましたが、6、7人の利用者がいましたが、何人かは料金を払っているようには見えませんでした。

いつまで続けるのかわかりませんが、友の会のメンバーが添乗員として同乗して、釣銭(両替)や回数券販売などをおこなうという奇策もあり、果たしてどうなることやら。。。



記事へ驚いた ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 1


ようやく運行開始との情報

2014/05/31 15:25
新鎌ケ谷駅−NT中央駅 直行バスの認可が、ようやく下りたとの情報を得ました。
周知期間、運行試験を経て、6月9日(月)より運行開始となる見通しとのです。

しかし、事務所スペース(案内所 兼 回数券定期券発行所)は新鎌ケ谷側のみ、肝心の中央駅側は、北総線のバラ売り回数券同様、コンビニで回数券のみ1冊単位で販売で、案内所はありません。
回数券は車内購入が基本で、定期券は需要が乏しいとみているのでしょう。
1日平均400人の乗客でペイできるとの話ですが、そんな需要があるとは思えません。
開業ご祝儀の運行開始3カ月が、梅雨期そして盛夏および夏季休業と、外出や通勤通学利用需要が低迷する時期となり、非常にタイミングが悪いです。

印西市内では、木下駅−印西総合病院−牧の原駅の路線バスが、利用者が全く伸びず運行開始1年もたたずに廃止されました。
小林駅−牧の原駅のバスがそこそこ需要があるのと対照的で、運行事業者もなぜこんなに利用が少ないのか、まったく見込み違いの大ハズレと、がっくりきていました。
かように、バスの需要はアンケートを取ったとしても、予測できないものです。

来春、この直通バスがどうなっているか、見ものですね。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


最近のニュースから(3)

2014/05/18 18:26
千葉県および沿線6市が5年間値下げの原資として補助金を支給することについて、昨年末に印西市と白井市が期間満了で以降補助金を支出しないことを明言した件で、千葉県は北総鉄道と協議を重ね、無利子貸付金の再度の返済開始延長と、国の国土強靭化政策による駅舎の耐震補強を進めることによる助成金を支給することで、値下げ原資を確保して、通学定期の現行割引率維持と、普通運賃と通勤定期は値下げ分のおおむね6割を維持(残りの4割相当は値下げ原資がないので元の金額に戻る)という結論になりました。
一部の極左系議員は、何十億円も利益を上げているのだから、値上げ(元の届出運賃に戻す)は違法だ、株主代表訴訟を起こせ、と相も変わらずトンチンカンな主張をブログなどで繰り返していますが、ごく少数のお仲間のヨイショのコメントばかりで、賢明な市民は相手にしなくなっています。
実際、補助金があってそれに対応しての値下げですから、補助金がないのに届出運賃から値下げをするのは、本来得られる収入を減少させることになり、それこそ会社に損害を与えるわけで、こちらのほうこそ株主代表訴訟の対象になります。


もう一つの話題の直行バスですが、鎌ヶ谷観光バスの運行は、まだ認可が下りておらず、早くて6月上旬から半ば頃になりそうです。なんとか運行開始まで話題性を持たせたいとして、あの手この手でPR活動を進めているようですが、
事務所スペース(案内所 兼 回数券定期券発行所)ひとつ確保するのに四苦八苦しているようで、正規のバス路線を運行するのに、こういう裏方的な経費や人員、仕様などが必要であり、しかも容易なことでないことが、ようやく身にしみたようです。
単にバスの運行にかかる直接的な経費(ガソリン代、運転手人件費、バス車体の購入費)だけで、簡単にバスを運行できるなどというお気楽な主張をしていた某氏は、それでもあっけらかんとしており全然反省の様子はないようです。

一足先に、昨日17日から、ちばレインボーバスが高花〜中央駅のバス路線を、土休日のみですが日中4本だけ新鎌ケ谷駅まで延長運行を開始しました。
鎌ヶ谷観光バスが採算性を取るために見捨てた高花発着、そして土休日の運行を、先に実現させました。
試験運行、先行投資的な意味合いが強いのでしょうが、こういったバス路線の運行は、先に運行したもの勝ちになります。




記事へなるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 0


住民の期待を裏切り、利用のメリットが薄れる直行バス

2014/04/02 21:50
前回お正月の記事から早3か月。
仕事初めから早々に、消費税値上げ前の予想以上の駆け込み需要に多忙な日々となり、記事の更新もできないまま新年度を迎えてしまいました。
過去何度も繰り返された、マスコミに煽られ、目先の損得に振り回され、そしてすぐにほとぼりが冷める日本人の特性は、他の国には見られない独特な国民性ですね。

さて、この3か月間の北総線を巡る動きとして、昨年記事にした値下げ補助金の打ち切りと北総線対抗直行バスの運行開始がはっきりしてきました。
しかし直行バスは、実験運行に協力しもっとも胸躍らせた高花住民の期待を裏切り、運行区間も中央駅−新鎌ヶ谷駅に短縮されて途中ノンストップとなりました。
さらに案の定、バス停設置を巡って、駅前ロータリーのバス停設置の暗黙のルール無視で我が物顔で設置場所を要望するわ、何様のつもりかと既存事業者に一喝されると、嫌がらせだのいちゃもんだのと言った見苦しい文句たらたらで、相変わらずの傍若無人ぶりでした。
その結果、新鎌ヶ谷バス停は南側ロータリーになり、ますます利便性に難がでています。

5月には運行開始となるようですが、果たしていつまで持つことでしょうか。
そして赤字は誰が負担するのでしょうか。
鎌ヶ谷観光もどこまでもお人よしではないでしょうから。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


新年明けましておめでとうございます

2014/01/04 17:43
皆様、新年明けましておめでとうございます。
本年も「北活会」をよろしくお願い申し上げます。
そして、メンバーのみなさま、今年はもう少し頻繁な交流が図れるよう私自身も努力いたしますので、会の活性化を第一目標に、頑張って情報の収集、発信にご協力をお願いいたします。

さて、昨年末に、印西市長白井市長が共同会見を開いたことで、北総鉄道への補助金をめぐる情勢が一気に動きました。
印西・白井両市は、どちらも議会は補助金賛成派が占めており、市長と議会の対立が明確になりましたが、以前の白井市での対立(このときは市長が補助金賛成で、議会は補助金反対が多数派)と違い、議会の市長への追及や反発はさほど目立っていません。
ごく一部の極左系の議員などが、ブロクなどでしきりにピントのずれた論点で補助金反対を主張していて、本来であれば、市長賛成派であるからもっと庶民の賛同が得られてもよさそうなのに、「彼らの主張の内容は論理的でなく、都合のいい部分や数字だけを取り上げて言っており、ついていけない」「まるで北朝鮮のニュースのような、ののしりや品のないアグレッシブな言葉のオンパレードで、読んでいて不快感を感じる」「上から目線の一方的な物言いで、何様のつもりなのか、市民派のキャッチフレーズが聞いてあきれる」といった声しか聞こえてきません。
かといって、補助金賛成派の議員が、こぞって補助金の必要性を訴えているわけでもありません。

印西市では、ほかにも市(市長)が告訴にまで至ったできごとが2件あり、地域ミニコミ紙までもが一面トップ記事にするような状況であるにもかかわらず、おそらく今、市長選挙をしたら現職が勝つと思われるような、なんとも異様な状態なのです。

今回は年末年始の休みが長く、お屠蘇気分が続いていますが、仕事始めを迎えると、いろいろな動きが活発になっていくことでしょう。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


最近のニュースから(2)

2013/11/06 21:52
次に、高花地区と新鎌ヶ谷駅・鎌ヶ谷総合病院をダイレクトに結ぶバスを社会実験として運行したできごとについて

これは、地域住民が「千葉ニュータウンバス運営会」なる名称の団体を作り、10月7日から10月13日までの1週間、鎌ヶ谷観光バスの協力のもと、朝3便夕方3便の計1日6往復のバスを、交通権学会の研究助成金を原資に実験的に運行したものです。
交通権学会所属の研究員(大学准教授、高校講師)が、愛知県の桃花台ニュータウンにおけるバスと新交通の問題を深く研究していたこと、印西市の交通問題にもかかわりがあったことから、地域住民と組んでこのようなバスの実験的運行に至ったものです。

このようなバスを運行できないかという構想は、10年以上前から地域住民の間では話題にありました。(今回の一連の裁判などを機に、唐突にでてきた話ではありません)
しかし、採算性と時間がかかりすぎることの2点がネックで、継続的恒常的に運行できる目途がたたず、それ以上の進展はありませんでした。
今回のように、特定の地区(今回は高花地区)と特定の駅(今回は新鎌ヶ谷駅)をダイレクトに結ぶのでは、当然利用者は少なくなりますし、逆に途中こまめに停車したり、大回りするのでは時間がかかって実用的でないわけです。
特に464号西行きは鎌ヶ谷消防署で行き止まりなのに加え、合流する南北の県道(船取線)も朝夕や休日は渋滞が激しく、高花地区から新鎌ヶ谷駅まで1時間かかるのはザラでした。(最近はいくつか抜け道的な道路ができて、若干マシになっていますが。)

市がコミュニティバスとして市内を巡回して運行し、交通不便地域と公共施設や駅を結んでいますが、これは福祉政策の一環として大義名分がたち、運行経費を税金から支出しているわけです。
それに対して、民間会社が路線バスの形で運行するには、当然採算性が重視され、その他にきちんとした法的な手続きを踏んで、許可を得なければなりません。
利用者にとって利便性のあるルートの選定と、所要時間が許容されるか、定時性が保たれるか、採算が採れるか、というのはなかなか両立しえないものです。

今回のバス運行は実験的で、その結果を踏まえて本格的な運行を目指すということですが、実際問題として見通しは暗いと言わざるをえません。

まず、実際の利用者数が運営会の予想を下回ったこと。
事前にアンケートを取ったりして、利用者が多いであろう時間帯を選んで6往復設定したものの、実際には利用者数は少なかったのです。
つまりこういう事前のアンケート回答の特性を斟酌せずに、そのまま真に受けて運行時間を設定したのでしょう。
条件的には高花地区は最適と思われたのですが、日常生活でわざわざ新鎌ヶ谷に行く用事というのは実は少ないのではないでしょうか。(買い物なら千葉ニュータウン中央で間に合ってしまう)
新鎌ヶ谷駅で東武線や新京成に乗り換えて柏、船橋、津田沼、松戸ならまだしも、都内の目的地に向かうなら、そこから乗り換えが面倒ですし、結局は交通費は北総線利用とほとんどかわらなくなります。
通勤や通学に使うには、よほど時間が合わなければ難しいですし、なによりバスに40分も乗り続ける(座り続ける)のは苦痛に感じる人も多いです。

次に、違法的なやりかたでおこない、監督行政や他のバス事業者などから目をつけられてしまったこと。
不特定な誰もが乗車できて、チラシや説明会で乗車料金を謳い、乗車のつど会費と言い繕ってバス内で現金収受したのは、明らかに乗合バス類似行為で違法です。
交通権学会のメンバーの“専門家”がいながら、なぜこのようなやりかたをしたのでしょうか。
あまりにも無知でずさんなやりかたでした。
運営会の市民メンバーの感想で、「私たち運営会で借りて、私たちの依頼したコースを走ってもらっている貸切バスです。だから運営委員が乗り込んで乗ってくる方から会費としてお金をいただいて、それをバスの借り賃として支払うということです。」「バス停を設けダイヤ運行するのは乗合だと言われたそうだが、企業送迎でも同じようにバス停設けてダイヤがある。何を持って根拠とするのか不透明」というのがありましたが、こういった発言はまさにその象徴ですね。
この区間を印西市がコミュニティバスとして運行する可能性はなく、民間の路線バスなら法にのっとってきちんと申請手続きをしなければなりません。
住民たちの発案で非営利目的なら、好き勝手に何をやってもいいというものではありません。
今回は1週間限定ということで、お目こぼしで済みましたが、今回協力したバス会社にもそういった情報は届いていることでしょう。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


最近のニュースから(1)

2013/10/28 00:33
裁判のことについては、もうじき結論がでそうなので、それから続編を書くことにして、ここ最近話題になっていることについて、意見を述べることにします。

まずは、印西市白井市からなる「北総線運賃問題対策協議会」(北対協)が、今後の北総鉄道への補助金支出の可否を検討すべく税理士などのシンクタンクに調査研究を依頼したことから始まる一連のできごとについて。

シンクタンク側が出した報告書は、主観的で一方的でそれでいて稚拙な内容にもかかわらず、まずはアンチ派がセンセーショナルに取り上げ、これにマスコミも同調。
それに対して、北総鉄道側がこれまた大人げない反論を出したことを、またもやマスコミが取り上げ、それを一部の議員はこれまた品性のないJAROの注意を受けそうな大げさで誤解を狙ったような言葉で、自分のブログなどで取り上げています。

まずは、シンクタンク側が提出した報告書について。

政治的な問題に、よく税理士や公認会計士、弁護士、大学教授などにいわゆる第3者的な意見を求め、報告書や提言を依頼することがあります。
こういう人たちを専門家と一般に呼びますが、彼らの主義主張は決して中立的ではありません。
今回も、どこまで意図的かわかりませんが、白井市長印西市長とも、北総鉄道へ補助金を出さないことを公約にしていますから、シンクタンクに調査研究を依頼して、報告書に期待している結論が明白です。
右からも左からも見て公平中立的な立場からの調査ではなく、こういう国家資格を持っている人が書いているのだから正しいに決まっているという心理的な虚構を狙っているのです。

実際、今回シンクタンク側が提出した報告書の内容は稚拙で、おそらく経験の浅い、加えてこの北総鉄道をめぐる開業当時からのいきさつもほとんど知らない若い人が書いたとしか思えないほどで、誤字脱字、文字の重なり、図表の杜撰さなど、それはまるで大学生の卒業研究論文の下書きレベル程度のような代物でした。
将来のキャッシュフローの推移を求めるにあたっての前提条件も非常に意図的で、北総鉄道側が反論として『・・・前提条件に関する合理的な検討が欠落しているばかりか、事実の認識や解釈を誤っているほか、・・・不合理な条件設定なども見受けられ、議論の立脚点として全く意味をなさないものである・・・』とバッサリ断言するほどです。
その程度の内容にもかかわらず、マスコミはよく内容を検証もせずに、大々的に記事にしていました。

一方で、今回明らかになった北総鉄道側の反論も、内容が不明瞭すぎです。
需要や金利の見通しについて、社会・経済のマクロ的な数字はあっても、北総鉄道の試算における具体的な数字はなく、いきなり長期資金収支でこんなにマイナスになっていきますというのでは説得力がありません。

ある議員は、「北総鉄道側からこういう反論がでてくるのは、ある意味予想(予定)通りであり、これを基にして協議して合意形成をしていく」と言い、
ある議員は「補助金をもらっている立場でありながら、こんな傲慢で脅迫的な反論は許されない。さっさと補助金は打ち切るべきだ」と言っていますが、どっちもどっちの極論ですね。

私は、少なくとも、今回の27年春までの補助金および24年3月に合意した関係者による支援(金利引き下げや返済期間の延長等)などの結果、平成37年度頃までの資金収支改善効果があるのだから、現状の平均5%値下げを補助金なしでしばらく継続する(但し消費税増税分は上乗せで値上げ)というのが、落とし所だと思いますね。
スカイアクセスの開業による効果も、24年度はプラスですが、実際先行きは不透明です。

スカイアクセス開業時の補助金による値下げも、結局はアンチ派の思い込みによる大幅値下げと、実際の北総・京成側の収支見込みが全く相いれないまま、千葉県の強引な施策にどちらも振り回されたあげく、白井市の専決をめぐる問題にまで発展して、尾を引いてしまっています。

役所は役所の論理、京成・北総は民間企業の経営の論理、アンチ派はアンチ派の論理を振りかざし、この地域に住んでいても北総線を利用しない市民は冷めた目で見ているのが現状です。


記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


裁判のこと(3)

2013/08/12 15:19
前回の増資できない(しない)理由に、どうも納得(あるいは理解)できない方々もいらっしゃるようで、いくつかの御意見も頂戴しております。
そこで、増資についてもうひとつ付け加えて述べることにします。
北総鉄道と同様に建設費の返済負担に苦しみ、高運賃として名高い東葉高速鉄道があります。
同じ千葉県内であり、住宅地開発にからんで計画され、バブル期に新規建設され、当初計画より開通が大幅に遅れ、結果膨大な建設費の返済負担が重くのしかかりと、北総鉄道とよく似た状況経緯をたどっていますが、しかし、両社は似て非なる状況です。

簡単に言いますと、東葉は北総を約10年遅れでほぼ同じ状況をなぞってきているのです。
会社設立が、東葉1981年で北総1972年、全線開通が東葉1996年で北総1991年(2期線)。
平成22年度決算で東葉はようやく単年度最終黒字を計上しましたが、北総は平成12年度決算で単年度最終黒字を計上。
また東葉は、継続的な財務支援と返済猶予のおかげで、キャッシュフローはプラス基調で推移(借入金を増額返済してもなお黒字)ですが、ちょうどそれは北総が第3次支援を受けた平成7年〜11年度とよく似た状況です。
(その後北総は単年度で黒字決算になり、その5年後からは法人税の支払いも加わりキャッシュフローはずっとマイナスです。)
東葉は千葉県、船橋市、八千代市、営団地下鉄(現東京地下鉄)といった公的セクター色が強く、北総は京成が全面的に財務の面倒を見ているので、大きく異なります。
つまり、北総は京成のバックアップなしには、資金のやりくりが厳しい状況なのです。
東葉は、北総よりも借入金(建設債務の返済額)が多かったので、早い段階で償還期限の延長や返済猶予などの対策を講じました。(そのため返済額が増える平成34年度以降の返済見通しはまったく不透明です。むしろ単に先送りしただけで根本的に最終的に返済は不可能ではないかと思えます。)

ここで東葉の財務支援の方法をまねて、債務を資本(出資)に振り替えれば返済分の資金が浮くのに、北総はなぜしないのかという主張を聞くことがあります。
財務的にはいわゆる債務の株式化ということですが、素人考えですね。
この手法は、債務免除益となり、益金算入されます。
東葉の場合は、平成20年度から28年度にかけて総額80億円(年平均9億円)を無利子貸付を出資へ振替する計画ですが、21年度まで最終赤字でしたから、債務免除益が相殺され、課税されることはありませんでした。
単年度黒字化した現在も繰越赤字がありますから、あと数年は相殺されるでしょう。(逆にいえば、平成29年度以降は北総と同様にキャッシュフローの大幅マイナスに苦しむことでしょう)

ところがこれと同じことを北総がおこなうと、最終黒字ですから、債務免除益がまるまる課税されます。
つまり、返済分の資金の約40%が法人税として支払う必要がありますので、効果が薄いですね。

例えば10億円の千葉県の貸付金を資本金に振り替えたとすると、10億の最終利益の増加となり約4億の法人税等の支払いが生じます。
さらに増資にかかる登録免許税や毎年の法人税が加わります。
これはつまり10億円の補助金をもらうことと同じ効果(むしろそれ以下の効果)でしかありません。

京成グループが北総への出資割合が現在51%で、今回の5%値下げにからんで千葉県などからの出資提案をかたくなに断ったのは、京成グループの出資割合が50%を割ることになり、それは絶対に認められないからだというのがまことしやかに伝えられていますが、確かにそれも一理ありますが、それよりもむしろ資金面での負担が大きいからですね。

アンチ北総、アンチ京成を声高に叫ぶ議員のなかには、こういう企業経営や財務、税務会計を無視した駄論をブログなどで主張して、そういったことに詳しくない人たちをミスリードしているのをよく見かけます。
しかし、今回の裁判の件がネットで報道されても、その反応は意外なほどしっかりしていました。

まもなく「専決裁判」の控訴審判決、そして「不当認可裁判」の控訴審の第1回口頭弁論があります。
そうするとまたこの問題をマスコミが取り上げ、しばらくはネット上では賑やかになると思います。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


裁判のこと(2)

2013/05/12 00:12
北総鉄道は、平成12年度決算から毎年最終黒字を計上することができ、その後も毎年最終黒字計上を続けます。
その黒字の金額分だけ累積欠損金は減っていきますが、引き続き債務超過の状態には変わりありませんでした。(平成24年度決算で債務超過状態から脱する見込みです)

ここで債務超過とは、帳簿価格上で総資産額よりも総負債額が多いこと、つまりもしこの時点で会社を解散(清算)したと仮定した場合、負債額の方が多いために、株主に返還されうる資産がないことを意味します。
一般的に、会社は株主が出資し、その資金を原資に経営活動がおこなわれますが、当然損益の計算(損益計算書)と資産負債の状況(貸借計算書)は関連性はあるものの、別の状況を表しています。それに加え、実際のお金の動きであるキャッシュフローも、また別の状況を表しています。
ですから、前回も書きましたように、たとえ損益が黒字であってもキャッシュフローがマイナスであれば、お金のやりくりがつかなくなり、いわゆる黒字倒産になりえます。逆にいえば、どんなに損益が赤字でも、債務超過状態であっても、お金が工面できていれば、倒産することは避けられます。

では、そのお金が工面できるかどうかは、どういうことなのでしょうか。

手持ち資金が足りないときに一般的なのは、銀行などの金融機関からお金を借りることでしょう。
しかし、金融機関は非常にシビアです。たとえ債務超過状態でなくても、負債額および借入金が相当ありますと、損益が黒字であっても追加融資はまず無理ですね。
「相当」とはどのくらいなのかは、個々の状況によって異なりますが、(流動資産の金額)+(固定資産の時価評価額)の合計額の50%〜100%あたりが基準になっています。
ですから、北総鉄道の場合は、金融機関からの融資を受けることは全く不可能な状態なわけで、倒産させないために実態としては、親会社である京成電鉄が北総鉄道の資金繰りを一手に引き受けているのです。

北総鉄道は過去3回にわたって、京成、千葉県、URから経営支援として追加出資と融資を受けました。
3回合計の金額では、京成が101億円の出資と202億円の融資、千葉県は46億円の出資と80億円の負担金と53億円の融資、URは43億円の出資と80億円の負担金と53億円の融資ですが、特に3回目の経営支援では、千葉県とURは、各々15.5億円の出資(京成は57億円)と53億円の無利子融資(京成は81億円)となっていて、千葉県とURは公的セクターであるがゆえ、京成に比べ見劣りする支援しかできていません。
つまり、債務超過を解消するための増資は、千葉県やURには、予算的に不可能だということがこの時点ではっきりしていました。

では、京成が単独で増資することはどうか?
これも京成本体の財務状況を見ればわかりますが、非常に難しいですし、なにより、京成が北総の資金繰りを一手に引き受けているのだから増資する意味がないのです。
つまり増資して北総を債務超過から脱しても、金融機関は融資してくれないですし、たとえ融資してくれたとしても京成が北総に融資している金利の方が安いですから。

第3の手段として、では広く一般に公募して、出資を仰いだらどうか?
これは、債務超過の会社でなおかつ京成が経営権を握っている状態の会社に、経営者としてそんな会社に出資する企業はありませんよ。個人が出資するのではなどと寝ぼけたことを言っている人もいましたが、社債ではありませんし、奇特な人がいてもせいぜい合計して1億円がいいところですから、そんな出資は無意味です。

経営論からいえば、資本金は大きければ大きい方がいいというわけではなく、会社の売上高に応じてほどほどに抑えると言うのが常識です。
資本金が大きければ、当然決算配当の負担も大きくなりますし、仮に配当を考えないとしても、損益計算上、資本金の額に応じて税金がかかります。

そのような訳で、単純化簡略化しましたが、資金繰りがついてさえいれば、たとえ債務超過状態であっても、増資する必要性は薄いということになります。
実際問題、北総はキャッシュフローはマイナスですから、一時的な融資は必要ですが、それを京成が面倒をみています。 
京成としては、最終黒字計上で累積損失の減少の道筋がはっきりついたので、これ以上の増資の必要はないと判断するのは当然のことなのです。

記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


裁判のこと(1)

2013/04/13 15:16
2つの裁判は、予想通りそれぞれ控訴され、高裁判決を待つことになりました。

それでは「違法専決」裁判、「不当認可」裁判に共通することから私見を述べることにしましょう。


「北総線の運賃が高額なので、なんとか値下げをしてほしい」という地域住民の要望を、「北実会」が中心になって活動し、約10万人分の署名を集めて、国交省に陳情したのが、今回の値下げへ向けた具体的な動きの始まりです。
以前にも署名を集めて国に陳情したり、地元の議員を通じて国会や審議会で質問し、「高額運賃」を認識させる答弁を引き出したりと、それなりの活動をしてきたものの、実際に運賃引き下げには至らないまま月日が流れていました。
その間、北総鉄道の年次決算は年々好転し、平成12年度から最終損益は黒字が定着し、債務削減も数字が読める状況になっていましたが、その一方で、資金収支(キャッシュフロー)の赤字状態は継続したままでした。
企業経営のうえでは、数字上の最終損益よりも、このキャッシュフローの数字のほうが重視されています。
しかし、多くの一般人は、最終損益が黒字か赤字かという点だけを取り上げ、こんなに黒字を計上しているのだから、さぞかし会社はウハウハなのだろう、あるいは、儲けすぎでその分消費者に還元しないとケシカランなどと、低次元の話に終始しています。

今を遡ること数十年、昭和末期のバブルの頃、さらにその後のIT企業がもてはやされた頃、得体の知れない人物たちが「ファンド」なるものをつくって有名企業を乗っ取ろうと画策したり、企業も資金運用と称して実態のよくわからないファンドに投資し、それらが大なり小なり一企業の経営に影響を及ぼすようになっています。
それらのファンドへの投資の評価額(時価)は年次損益に関係のない処理もおこなわれ、最終損益は黒字でも手持ち資金はないというのが、企業財務の常識になっていました。
つまり、最終損益が黒字でも、財務は火の車、自転車操業というのは、よくあることなのです。
ですから、企業の財務分析では、損益計算よりも、資産・負債の状況やキャッシュフローの収支を見るのが重要になっています。
昔から、「勘定あって銭足らず」という格言がありますが、まさにそのとおりなのです。

北総鉄道にとっても、借入金の返済と支払利息が支出のかなりの割合を占めていたため、借入利率の変更と京成電鉄の便宜により、支払利息の削減に取り組み、その結果平成12年度決算で最終黒字を計上できるようになりました。
しかし黒字が続くと、繰越計算される赤字との相殺も5年目でなくなり、平成16年度以降は今度は法人税の支払いが支出として負担になっていきました。
債務超過状態の解消も至上命題としてあるため、最終黒字計上も必要不可欠で、支払利息の削減の一方で法人税の支払いの増加というジレンマをかかえながら、平成21年度を迎えました。

ここで、よく言われる意見として、「債務超過ならさっさと増資すればよい」という主張がありますが、それはド素人の考えで、容易ではありません。(続く)



記事へなるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 0


世間をにぎわせていますが・・・

2013/03/28 23:19
ごぶさたしております。
丸5ヵ月ぶりとなります。

さて、皆さますでに結果をご存知でしょうが、この1週間ばかり新聞・テレビのマスメディアで「北総線」がおおきく取り上げられました。
そう、2つの裁判の一審判決が相次いで、でました。

元白井市長が専決により運賃値下げの原資を支出したことに対する「違法専決」裁判と、スカイアクセス線の運賃認可にかかわる「不当認可」裁判。

いずれも大方の事前予想どおりの判決といえるのではないでしょうか。

このあとしばらくは、これらの裁判について述べることにします。
記事へなるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 0


新ダイヤで1週間経過

2012/10/28 18:16
10月21日にダイヤが変更されて1週間が経ちました。
前回の記事では、まだ詳細ダイヤが発表される前でしたので、予想を含めた概要で書きましたが、実際には少し異なっていましたね。

今回のダイヤ変更を一言で言うと、対成田空港よりも対都心を優先したダイヤといえましょう。
特に、左派系活動家達の本拠の西白井、白井、そして小室の3駅については、対成田空港への日中の接続が、印旛日本医大でのアクセス特急の待ち時間が、従来の5〜10分から15分〜20分になりました。
また成田空港からの上りも、印旛日本医大での普通の接続が、同様に15分〜20分となりました。

その一方、上りの普通は2本に1本が新鎌ヶ谷でのアクセス特急の接続が図られ、もう1本も、東松戸でのスカイライナーの通過待ち1回のみで、その後は都心まで通過待ちなしで先行いたします。

京成本線経由のシティライナーが1往復だけに削減されたことにより、成田湯川〜空港第2ビル間の単線区間での待ち合わせもほとんどなくなり、アクセス特急の所要時間も短縮され、ほぼ理想形のダイヤといえるでしょう。

その証拠に、左派系活動家達のダイヤ批判もすっかり音沙汰がなくなり、ますます活動が衰退化している様子です。
記事へなるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 1 / トラックバック 0 / コメント 0


新ダイヤ発表!

2012/10/02 22:47
前回の記事にも書きましたが、来る10月21日にスカイアクセス開業以来初めてのダイヤ改正となります。
9月19日に北総、京成、都営地下鉄、京急の4社から正式に発表され、主に日中のダイヤについて、各社アピールしたい部分について概要が明らかになりましたが、具体的な内容については不明でした。
鉄道マニアの間では、電車の運行や運用、優等電車と普通電車の接続や通過待ちなど、かんかんがくがくの推理で楽しんできましたが、10月1日に京成と京急で新時刻表が発表され、ついにそのベールが取られ、具体的な内容が明らかになりました。

スカイアクセス線と北総線の日中ダイヤについては、
下り方向では、普通電車は従来矢切でアクセス特急を通過待ちしていたのを新鎌ヶ谷まで先行します。
それに続くアクセス特急は、東松戸でスカイライナーを通過待ちし、新鎌ヶ谷で普通に追いついて接続します。
新鎌ヶ谷まで先行した普通は、スカイライナーの通過待ちのあと、アクセス特急との接続がありますので、新鎌ヶ谷で約6分停車します。
これが、北総鉄道が発表した「新鎌ヶ谷での普通電車とアクセス特急との乗換接続の向上」の内容です。
また、上り方向では、新鎌ヶ谷で普通とアクセス特急が接続し、その後普通は東松戸でスカイライナーの通過待ちをします。アクセス特急はスカイライナーに抜かれることなく青砥まで先行し、青砥で上野行きの特急に5分後に乗り換えられます。また普通電車は従来高砂で約5分時間調整していたのがなくなります。

白井駅を活動拠点とする某団体が、スカイアクセス開業で白井〜高砂の普通電車が所要時間が延びて不便になったと、散々イチャモンをつけていましたが、今回の新ダイヤでその偏屈な主張も、もはや用無しでしょう。
(いや、それでも、白井〜矢切などの普通しか止まらない区間ではさらに時間が延びたなどと詭弁を言い出すかもしれませんが)

スカイライナーの日中から夕方にかけての本数増加など、京成としてはスカイアクセスに最大限力を注いだ今回のダイヤ改正ですが、その陰で、従来の本線(船橋)経由のシティライナーがわずか1往復だけになり、時代の変化を強く感じます。





記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


大きな動きが・・・ 2

2012/08/15 15:41
前回は、電車運行に関する動きを書きましたが、2回目の今日は、会社の財務状況についての動きをまとめます。

平成23年度決算が先日発表されましたが、スカイアクセス開業そして平均4.6%の値下げの効果と影響が丸々1年間反映され、昨年夏の計画停電の影響や東日本大震災の被害や原発事故の影響など、心理面での鉄道利用へのマイナス作用があったものの、実質増収増益となっています。
これで12年連続最終損益黒字を計上し、ついに債務超過額も894百万円まで減少し、24年度末での債務超過解消が確実となりました。
しかしその一方、毎年続いている10数億円規模のキャッシュフローでの資金不足は、ボディブローのように確実に財務を蝕んでおり、23年度末で流動資産は16億円減って73億円となり、単純計算であと5年でにっちもさっちもいかなくなります。営業収入に占める借入金返済の割合が約1/3と非常に大きいうえ、黒字であるがゆえに、法人税等の負担も10数億円にのぼっています。
この資金のアンバランスな状況を打開するために北総鉄道がとれる方策は限られていますが、今回発表されたのは、借入金の償還期間の延長でした。
これはある程度予想されたことですが、とにかく資金収支を改善し流動資産の減少を食い止めるためには、たとえ返済総額が増えても返済を先伸ばししても、やむをえないという経営判断でしょう。
鉄道運輸機構への返済償還期間を35年から45年に繰り延べして、年間返済額を計算し直して約20億円の元本返済額の減少、また千葉県への融資返済も4年間繰延べることで合意したと新聞発表されました。
これにより、24年度から数年間は、資金収支がトントンになる見通しがたちました。

昨年の白井市に続き印西市も市長が交代し、27年春までの値下げ合意の補助金も状況が見えなくなりました。
もっとも北総鉄道としては、しぶしぶおつきあいで値下げに応じたものの、ハナから27年春以降も補助金を当てにして値下げ継続というのは考えていないでしょう。
そんなことよりも返済一刻も早く債務超過解消と資金収支の改善をどう図るか。
経済状況や政治状況がころころ変わるなか、派手なパフォーマンスや宣伝だけで責任を取らない人や企業と違い、ただ黙々と休みなく鉄道輸送だけしかできない北総鉄道。

某値下げ圧力団体と違い、当会は今後も有効的な活用利用法の情報を発信していきます。





記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


大きな動きが・・・ 1

2012/07/29 22:58
スカイアクセス開業丸2年が経過しました。
ここにきて、スカイアクセス線の電車運行と北総鉄道の財務状況に大きな動きがありました。
今日はその第1回目として、電車運行に関する動きを書くことにします。

スカイアクセス線開業当時から予想されていた、いわゆるLCCが成田空港でも就航することが今年から現実のものとなり、早朝に成田空港に到着する足の確保が課題とされていました。
現実には、東京駅を深夜に出発するリムジンバスが運行されるようになりましたが、鉄道では保守間合い時間の確保や運転手や車掌などの人員の勤務の問題があり、なかなか難しいのではとみられていました。
そんななか、8月1ヵ月間限定で、アクセス特急の早朝深夜の臨時電車が運転されることが発表されました。

早朝の下り成田空港行きは、上野発5:18、日暮里でJR、青砥で都営浅草線、高砂で京成本線下り、東松戸でJR、新鎌ヶ谷で新京成と東武野田線の接続があり、非常に利便性の高い電車となっています。

また上りの電車は、従来の成田空港発22:29アクセス特急、22:39特急上野行き(京成本線経由)のあとの23:08発高砂行きで、同様に新鎌ヶ谷、東松戸、高砂でそれぞれ接続電車があります。

この臨時電車の大きな意義は、上記の各駅での各線との接続もさることながら、北総線の新柴又以外の各駅においてもその恩恵が受けられることです。
ただ残念ながら、あまり広報が行きわたっているとは言えず、ヤフーなどの電車経路時刻探索でもまだ反映されていません。


もう一つは、いよいよ10月21日にダイヤ改正がおこなわれることです。
具体的な内容が待ち遠しいですが、とかく不評な成田湯川駅及び根古屋信号場での待ち合わせの長時間停車と北総線普通電車との接続の悪さがその程度改善されるのかが、注目ポイントです。
記事へブログ気持玉 / トラックバック / コメント


続きを見る

トップへ

月別リンク

北総線の有効的な活用利用法と地域の活性化を目指す会/BIGLOBEウェブリブログ
文字サイズ:       閉じる